Em meados da década de 50, a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, operadora dos transportes públicos da cidade - na quase totalidade carros eléctricos - defronta-se com alguns problemas operacionais e de segurança: o sistema de alimentação de energia dos carros eléctricos, que atravessam o rio Douro a caminho de Vila Nova de Gaia pela ponte metálica de D.Luis I estaria alegadamente a provocar uma corrosão eletrolítica acelerada nos pilares da ponte, impondo-se a sua subtituição por outro meio de transporte que não originasse tal efeito, além de que a infraestrutura do sistema de carros eléctricos existente em Vila Nova de Gaia apresentava evidente desgaste físico que impunham a sua substituição.
Atendendo à existência de várias infra-estruturas de distribuição de energia elétrica para transporte público, nessa zona, opta-se por manter a tração elétrica, pelo que a solução se chama troleicarro. Eles já circulam com sucesso no país, em Coimbra, desde 1947.
Com um financiamento inicial de 20 milhões de Escudos (!), em 1956 dá-se inicio ao preocesso de aquisição de material e equipamento daquela que viria a ser a maior rede de troleicarros do País - e talvez da península Ibérica.
As experiências iniciais têm lugar no pleno centro da cidade do Porto em dezembro de 1958, e serviço comercial inicia-se para Vila Nova de Gaia no primeiro dia de 1959, com duas carreiras: a 33 que  liga a Praça Almeida Garrett a Coimbrões, em Gaia, passando pelo tabuleiro superior da ponte; e a 35, que liga a mesma praça ao bairro de Lordelo do Ouro, linha esta que serve também a Estação de recolha, então localizada na Carcereira.
Em 03 de maio é a vez das restantes carreiras para Gaia, até Stº. Ovídeo - 31, 32, 36 e 37 - e da supressão da carreira de elétricos 13, que os troleicarros vieram substituir.

Inicialmente são 20 unidades BUT (British United Transport)/Leyland com duas portas automáticas - uma novidade para a época - às quais se vêm somar mais seis unidades da mesma marca, com três portas - outra novidade! - cinco anos depois.

Estava iniciada a substituição das linhas de eléctricos por troleicarros na cidade do Porto e arredores - o seu sucesso era inegável!
Em 1965 é feita a que será a maior encomendas de troleicarros no país: 75 carros, com chassis Lancia e equipamento elétrico CGE - o que lhes conferiu a alcunha de «italianos» - e carroceria nacional, feita pela Empresa Dalva, do Porto. São 25 de um e 50 de dois andares - estes com a particularidade única a nível mundial de possuirem duas escadas interiores e que vêm a ser os últimos exemplares com dois andares do mundo em circulação (teminaram os seus dias em 1995); estes eram habitués nas linhas 10, 11, 12, 29 e 35 o que lhes conferia um cariz muito peculiar.

Assim, nos anos subsequentes, a quase totalidade das linhas de eléctricos extra-muros - além de Gaia, também as linhas para os concelhos de Gondomar e Valongo - são susbtituídas por troleicarros: a 10 de setembro de 1967 passam a circular troleicarros nas carreiras 10 (Valongo), 11 (S. Pedro da Cova) e 12 (Gondomar) e a 17 de novembro de 1968 a 9 (Ermesinde). E são criadas novas carreiras, como a 29 (Travagem) e a 34 (Campanhã).

E é entre 17 de maio de 1970 e 13 de dezembro de 1976 - cerca de 6 anos e meio - quando a rede de troleicarros no Porto apresenta a sua máxima extensão. Vive-se então em  plena época revolucionária (que sucedeu à revolução de 25 de abril de 1974) - e começam os cortes nas linhas.

Contudo, e numa tentativa de relançamento do sistema e em nítido apoio à então debilitada indústria nacional, os STCP - em conjunto com os SMC - Serviços Municipalizados de Coimbra - encomendam em 1981 à EFACEC/Salvador Caetano (após um concurso com contornos um pouco sinuosos...), 15 troleicarros simples e 10 articulados. Esta remessa, além de incluir outra novidade que são os troleicarros articulados, tem a particularidade de todos os carros possuirem equipamento de marcha autónoma, ie, em situações de falta de energia ou outras em que os carros tivessem de circular sem estarem ligados aos condutores aéreos de eletricidade, eles podiam fazê-lo.
No final da sua entrega, em 1986, existem no Porto 126 troleicarros.

Porém, a situação dos troleicarros no Porto começa a mudar radicalmente no finais da década de 80 e início da de 90. Aproveitando alterações a nível estrutural que entretanto se verificam na cidade do Porto, os STCP decidem começar a retirar de circulação os tróleis, abatendo então ao serviço todos os BUT e os Lancia. Uma das razões apontadas, que deixou sempre muitas dúvidas, é a de que o clima bastante húmido da cidade provoca frequentes avarias no sistema, tornando a sua manutenção difícil e cara. Outra é de que a rede, de constituição tipicamente inglesa - com a catenária rígida, em contraste com o estilo suíço, como usado em Coimbra, em que ela é flexível -, inviabiliza boas prestações dos carros mais rápidos. Por outro lado, os Efacec, sobretudo os articulados, são carros que consomem muito mais energia do que os anteriores Lancia (quase o dobro!)...
E, quase de um dia para o outro, as carreiras de tróleis são susbtituídas por autocarros a diesel!
Em julho de 1993, devido a obras na principal avenida de Gaia, a Av. da República, extingue-se o serviço de troleicarros para aquela cidade.
Porém - caso espantoso! - são criadas, nos últimos anos de vida do sistema - e envolvendo a criação de alguns novos prolongamentos nas infra-estruturas então existentes! -, as carreiras 14 (Hospital de S. João - Alto da Serra) e 49 (Hospital de S. João - Alfândega) - esta substituindo uma carreira que era feita por autocarros!! E é nesta linha, já amputada ao Bolhão, que vem a terminar a história dos troleicarros do Porto, na (triste) noite de 27 de dezembro de 1997 - pouco antes do 40º aniversário da prestação de bons e efectivos serviços à mui nobre e sempre leal, invicta cidade do Porto!

Após um sono de 2 anos e 9 meses na Estação de Recolha da Areosa, no Porto, o seu tradicional e, nos últimos anos, exclusivo Depôt, 23 dos 25 Efacec são vendidos, da noite para o dia e por uma quantia irrisória - menos de 20 milhões de escudos (por ironia do destino, menos do que a quantia dispendida 44 anos atrás para a criação da rede...) -, e através de um intermediário alemão, para a cidade de Almaty, ex-capital do Casaquistão, antiga república da ex- URSS (leia a história, com pormenores, em pdf).
Esta venda sucede após diversas e goradas tentativas para diversos países e cidades. E, um facto incompreensível para todos os que se interessam por este meio de transporte, foi o completo desinteresse manifestado pelos SMTU de Coimbra, o remanescente operador de troleicarros no País e, até agora, a única cidade onde circula(va)m troleicarros deste modelo.
Tendo o primeiro troleicarro - o simples nº 70 - saído da Areosa às 22h07 do passado dia 03 de outubro, cada um dos 23 Efacec percorreram os cerca de 12 km que separa a Estação de Recolha da Doca sul do Porto de Leixões, em pouco menos de meia-hora, socorrendo-se dos seus motores auxiliares a diesel. O insólito cortejo causou admiração e espanto a quantos os viam passar pela Estrada da Circunvalação! O seu embarque no navio Amur 2537 com destino a S. Petersburgo (Rússia) ocorreu na terça-feira seguinte, dia 10. Daí até Almaty seguirão de combóio, devendo atingir o seu destino só em meados/fins de novembro.

Felizmente, graças à visão de futuro de um dos Administradores da atual STCP, ficaram preservados - e em perfeito estado de funcionamento -, para constituirem, esperemos que em breve, um Museu do Troleicarro do Porto (à semelhança do Museu do Carro Eléctrico), um exemplar de cada um dos modelos que circularam na cidade. Assim, poderão ser vistos o primeiro troleicarro do Porto, o BUT nº 1, o BUT nº 23 - um dos com 3 portas - o Lancia de um piso nº 49, o Lancia de 2 pisos nº 102, o Efacec simples nº 64 e o Efacec articulado nº 167.
Contudo, para ver algum deles em movimento, só mesmo indo a Coimbra... ou a Almaty!

RETROCEDE AOS TROLEICARROS

Última atualização / Last edition: 2004-02-29 Versão em português: Emídio Gardé, emidio.garde@ehgarde.jazznet.pt http://www.ehgarde,jazznet.pt/trolleybus/ptpt.htm