A coberto das intempéries

Todos eles estão, na Areosa, a coberto das intempéries, sendo alvo de manutenções periódicas, circulando, amiúde, mas sem abandonarem a estação de recolha. Os primeiros "efáceques" chegaram à "Invicta" em 1982 e muitas das unidades ainda se encontram em excelente estado, como novas. Apenas circularam de dia e, mesmo assim, foram muitas as paragens ditadas pelas obras, o que obrigou à sua substituição por autocarros, na maior parte dos casos por períodos prolongados. Aliás, a STCP tem um contencioso com a Junta Autónoma das Estradas (JAE), pois só de uma vez os tróleis estiveram um ano sem circular, devido a obras de iniciativa da JAE, sem que a STCP recebesse qualquer indemnização. Ainda com muita vida útil pela frente, os 25 troleicarros não têm, para já, um destino definido. A única cidade do país que os pode a acolher é Coimbra - Braga há muito que fez recolher as varas dos seus veículos -, mas em terras universitárias o troleicarro também está em declínio, com a rede encerrada aos fins-de-semana e no período de férias.

Pô-los a circular, de novo, não é viável. Recolocar a catenária fica muito caro e carece de pessoal qualificado.

Mais obras

Por último, e sempre a jogar contra o ecológico veículo, a cidade do Porto vai conhecer outro período frenético de obras. A instalação do metro ligeiro de superfície e a construção de mais dois túneis são os próximos obstáculos à livre circulação do troleicarro, sempre dependente da catenária que o alimenta. E a menos que surja, do pé para a mão, uma nova crise petrolífera, ou que um país do Terceiro Mundo os compre por dez réis de mel coado, o desmantelamento e a sucata deverão ser o destino dos 25 "efáceques". Um destino que, a consumar-se, ainda não tem data marcada.

Com a (óbvia) excepção de dois ou três, para mais tarde recordar, que irão juntar-se aos seus "irmãos" mais velhos - o "pantufa" e o "italiano" -, para, quiçá, todos juntos circularem na zona da Foz do Douro, numa linha de saudade que a STCP lá pretende instalar. Um adeus sem glória ao Porto. Sem que, reconheça-se, a STCP tenha culpas no cartório. Por um lado, teve de sacrificar os tróleis por causa de obras alheias; por outro, nunca as entidades responsáveis foram sensíveis à questão, ao não criarem locais próprios para a sua circulação. Melhor sorte tiveram alguns dos autocarros que a STCP entendeu abater, por excesso de idade. No ano passado, Moçambique adquiriu dez, para a cidade da Beira. Este ano, vai comprar mais 15, estes para satisfazer as necessidades de Maputo.

As primeiras linhas dirigiam-se para Vila Nova de Gaia, em substituição dos carros eléctricos: Coimbrões (pelo tabuleiro superior da ponte Luís I) e Santo Ovídio (pelos dois tabuleiros) foram os destinos iniciais.

A frota era composta por 20 "pantufas". Foi assim que a população portuense os apelidou, devido às suas características silenciosas. Foram construídos pela BUT (British United Trolley), na Inglaterra, e tinham portas automáticas, um "luxo" até então só permitido ao eléctrico nº 500. A necessidade de reforçar a rede levou à aquisição, de novo à BUT, de mais seis veículos (do 21 ao 26), muito parecidos com os que já circulavam. Apenas duas diferenças: uma terceira porta (que acabou por ser eliminada nalguns casos), a meio, e um reóstato algo barulhento, sempre que o motorista carregava no acelerador. O primeiro desta segunda série começou a circular em 12 de Novembro de 1963.

A rede crescia e alargava-se a Lordelo do Ouro e a Campanhã. Entretanto, chegaram, no início de 1968, os "italianos" (25 unidades), que não colheram muito as preferências dos portuenses. Para além de baixos, possuíam um compressor a ar deveras barulhento, para suavizar a direcção e aumentar a eficácia dos travões, para já não falar do travão de mão, que ficou conhecido pelo "reque-reque" - só funcionava após a quarta ou a quinta "puxadela"!

Todavia, mostraram, sem margem para dúvidas, serem dos melhores que a STCP possuiu. Tinham uma excelente carroçaria e consumo e manutenção bastante reduzidos. Foram produzidos pela Lancia/SGE, de Milão, daí a designação de "italianos". Pouco depois, foi a vez dos "italianos" de dois pisos, em Abril de 1968, numa encomenda de 50, com a invulgar característica de possuírem duas escadas interiores. Tal como os seus "irmãos" de um piso, aguentaram-se como uns valentes, ao ponto da cidade do Porto ter sido a última, do Mundo!, a fazer circular troleicarros de dois pisos, que "encostaram" em 1995.

A vez dos "efáceques"

Seguiu-se a vez dos "efáceques", simples (15) e articulados (10), de fabrico português. Veículos modernos, equipados com um motor auxiliar a diesel - de fraca potência -, utilizado sempre que qualquer problema nas ruas os obrigava a abandonar a catenária, viram a luz do dia em 1982... e fizeram disparar as contas da electricidade da STCP, pois, ao contrário dos "italianos", de económicos nada tinham!

Foi, pode dizer-se, a época dourada dos troleicarros na cidade. Já pintados de laranja, cruzavam a urbe de um lado ao outro e serviam importantes aglomerados habitacionais dos arredores: Vila Nova de Gaia, Gondomar, Venda Nova, S. Pedro da Cova, Ermesinde e Travagem.

Só que o Porto não se compadeceu com as limitações impostas pelo uso da catenária. Uma série de obras, como a construção da Via de Cintura Interna e os viadutos da Areosa e de Rio Tinto, obrigou à substituição dos tróleis por autocarros, sem bem que a instalação aérea continuasse a conhecer a rotina da manutenção. A criação da Linha 14, do Hospital de S. João ao Alto da Serra, ainda deixou algumas esperanças de que a "morte anunciada" não passasse de um rebate falso.

Mas foi sol de pouca dura. Os autocarros ditaram a lei do mais versátil. Sobrou, então, a linha 49, do Hospital de S. João à Alfândega, mas por escassos meses. Mais obras obrigaram-na a ver o seu percurso encurtado até às cercanias do Bolhão.

E a 27 de Dezembro de 1997, o último troleicarro, um "efáceque" de um piso, exactamente da linha 49, baixava as varas na estação de recolha da Areosa, de onde jamais saiu. Nem ele... nem os outros!

Aos poucos, a catenária foi sendo desmontada, existindo alguns vestígios no centro da cidade (Clérigos, Passeio das Cardosas, Mousinho da Silveira) e um número incontável de postes (de suporte da catenária), espalhados por todos os sítios onde serviu milhões de utentes.

Actualmente, os 25 "efáceques" descansam em paz na Areosa. De vez em quando, alguém os faz dar uma voltinha, sem sair da recolha, para que os colectores não fiquem colados. Um triste fim para quem tantos e bons serviços foi capaz de prestar.

Quatro décadas de história a caminho da sucata? A ver vamos...

O primeiro troleicarro de que há história circulou nos arredores da cidade de Berlim, corria o ano de 1881, então designado por "electrobus", concebido pela firma Siemens & Halske. Um projecto que foi de muito curta duração, dado que não havia sincronização do movimento do veículo com a catenária, uma vez que a respectiva ligação era feita por um cabo e não por uma vara. A tomada de corrente ocorria através de um carreto invertido, com duas pequenas "gargantas", por onde passavam os fios eléctricos.

Numa altura em que o carro eléctrico dominava os transportes urbanos, nalgumas cidades ainda a discutir a primazia com a tracção animal, foi necessário esperar pelo derradeiro ano do século passado para se assistir a outra experiência. O novo veículo foi construído pela firma francesa Lombard et Gérin. Já havia sintonia da ligação aérea com o movimento da carroçaria. O carreto era motorizado e rodava de acordo com as necessidades do "corpo" principal, muito embora se mantivesse um simples cabo a fazer a ligação.

Circulou pela primeira vez em França, na localidade de Issy-les-Moulineaux. Em circuito comercial, foi utilizado em Saint-Mandé, para servir a Exposição Universal de 1900, no Bosque de Vincennes.

Em 1904, Charbonniéres, nos arredores de Lyon, acolheu o primeiro troleicarro com uma vara, de duas cabeças "pivotantes", uma ideia do engenheiro Nithard. Mas a morte de um cantoneiro, por electrocussão, quando cortava os ramos de uma árvore, fez abortar o projecto. Só em 1922, por iniciativa dos transportes parisienses, é que nasceu o trólei com um aspecto semelhante ao do que hoje conhecemos. A primeira linha funcionou em Vitry, nos arredores da capital francesa.

Com a necessidade de limitar as importações do petróleo, face ao desenvolvimento do automóvel, o troleicarro ganhou outros espaços e foi crescendo um pouco por todo o Mundo, chegando, inclusive, ao Norte de África. Em 1935, estimava-se que circulassem, em todo o planeta, 6500 unidades. A 2ª Grande Guerra Mundial e a penúria de combustíveis fizeram com que o interesse pelos tróleis disparasse. Espanha, Inglaterra, Suíça, União Soviética e Hungria foram alguns dos países que aderiram à nova vaga de transportes.

Com a normalização da vida na Europa, o troleicarro foi perdendo força. Em 1952, ainda existiam, em França, 24 redes municipais. Mas a partir daqui foi o declínio. A cidade de Paris, por exemplo, viu o último em 1966. A crise petrolífera de 1973 trouxe um novo alento, mas tudo não passou de um efémero triunfo. O preço da gasolina foi baixando de "nível", ao mesmo tempo que as despesas com a construção e manutenção dos tróleis ia aumentando. Actualmente, um troleicarro custa cerca de cinco vezes mais do que um autocarro. Isto explica, por si só, o que levou a que os tróleis fossem preteridos um pouco por toda parte.
Como sucedeu, aliás, em Braga, em 1979, e no Porto, há pouco mais de um ano. Resta Coimbra, que mantém em funcionamento alguns "efáceques", que deixam a circulação aos fins-de-semana e na altura das férias universitárias!

13 de maio de 1999

"Save Oporto Trolleybuses"

A notícia publicada, ao longo de duas páginas, no JN do passado dia 8 de Abril, na qual se referia que a STCP não sabia qual o destino a dar aos seus tróleis, uma vez desmontada a catenária que os alimenta, deu o mote para um apelo na Internet. "Save Oporto Trolleybuses!" (Salvem os troleicarros do Porto!) foi a ideia lançada na Web por Emídio Gardé, um português (nascido em Moçambique) radicado no Brasil, mas que durante largos anos viveu no Porto.

Morava, então, na Rua de Costa Cabral e, sempre que precisava de deslocar-se ao centro da Invicta, deixava passar os autocarros e esperava pelo trólei da carreira 9 ou da 29.
O seu "site" na Internet (members.tripod.com/~EmidioGarde/) mostra a história dos eléctricos e dos tróleis que circularam e ainda circulam no nosso país. Um trabalho espectacular.

Emídio Gardé faz parte, portanto, do grupo de "maníacos" (o termo é dele) dos troleicarros. Lançou o apelo ("Save Oporto Trolleybuses!") a outros "maníacos". E recebeu resposta de vários quadrantes (alguns deles a solicitarem a retroversão, para inglês, das duas páginas do JN!), do Canadá à Letónia, dos Estados Unidos da América à República Checa. Neste país, quem mais se interessou pela triste situação dos tróleis tripeiros foi Richard Bílek. Sabendo da necessidade de Ostrava (cidade onde vive) em aumentar a rede de troleicarros, depressa fez chegar a notícia aos responsáveis da companhia de transportes da cidade checa. Estes, neste momento, analisam as características técnicas dos "éfácéques", que lhes foram fornecidas pelo próprio Bílek. Existem vários "contras", mas a ideia geral que fica é que o preço vai desempenhar um papel importante.

Diversos inconvenientes

Os "éfácéques" simples, num total de 15 veículos, apresentam diversos inconvenientes. Um deles é o facto de apenas possuírem duas portas, enquanto os que circulam na cidade de Ostrava, todos fabricados pela Skoda, uma unidade de produção também na República Checa, são de três portas.

Em Ostrava, não existe o sistema de "passes". Os bilhetes têm de ser previamente adquiridos e. depois, inutilizados, em máquinas obliteradoras, no início da viagem. Daí que quantas mais portas tiver o veículo mais rápida é a entrada dos passageiros. Outra questão prende-se com a diferença no sistema eléctrico. Se Ostrava adquirir todos os "éfácéques" (é natural que a STCP fique com um, para museu), três ou quatro nunca circularão em terras checas. Ficarão para "canibalizar", isto é, para servirem de "armazéns" de peças para os restantes. Há, ainda, a questão da voltagem. No Porto, os tróleis circulavam a 550 volts. Em Ostrava, a corrente é de 600. Mas não será por aqui que a porca torce o rabo, se nos é permitida a expressão, uma vez que existem soluções técnicas para suprir o problema. Aliás, os "éfácéques" de Coimbra, iguais aos do Porto (apenas não possuem motor de marcha auxiliar), funcionam a 600 volts.

Finalmente, as maiores dores de cabeça dos responsáveis checos são causadas por dois aspectos: a circunstância de os veículos portuenses não terem piso rebaixado, o que não sucede com os Škoda mais modernos, e os milhares de quilómetros que separam as duas cidades, o que irá onerar (e de que maneira!) o processo de deslocação. Pormenores que poderão ser ultrapassados... se o Conselho de Administração da STCP não «abrir a boca até às orelhas», como sói dizer-se, quando chegar a altura de discutir os preços.
Ostrava, com cerca de 350 mil habitantes e situada a 365 quilómetros da capital Praga e a 55 da Eslováquia, possui troleicarros desde 9 de Maio de 1952, data em que foi inaugurada a primeira linha, com partida e chegada à Praça de Namesti Republik. Actualmente, a cidade possui 70 veículos (simples e articulados), distribuídos por dez carreiras, que servem, essencialmente, a parte norte da cidade, a mais acidentada. Ao jeito de curiosidade, refira-se que os veículos articulados possuem cinco (!) portas. Três duplas (duas delas no "corpo" principal) e duas simples (uma de cada lado do fole).

A enorme procura de transportes públicos leva a que esteja a pensar-se no alargamento da rede. Só que o dinheiro não abunda em território da República Checa. E uns "éfácéques" baratinhos e como novos vinham mesmo a calhar, numa altura em que a STCP terá, a breve prazo, de "despejar" a estação de recolha da Areosa, que irá servir os interesses do metro ligeiro de superfície do Porto.

De referir, a propósito, que todos os "éfácéques" estão em excelente estado de conservação, resguardados das intempéries. Circulam, amiúde, dentro do espaço da estação de recolha, para que os colectores não fiquem colados.

Enfim, a ver vamos se os troleicarros da cidade do Porto, com quatro décadas de história, conhecerão um final de carreira digno. Ou útil, pelo menos... Ao mesmo tempo que os dez tróleis articulados, também produzidos pela Efacec, continuarão à espera que uma "alma caridosa" lhes deite a mão!

STCP na expectativa

No meio de todos este imbróglio, falta saber a posição do Conselho de Administração da STCP. Segundo declarações, ao JN, do professor Jorge Freire, um dos seus responsáveis, "a STCP está receptiva a propostas, pois é público que pretende vender os troleicarros, sejam simples ou articulados, reservando um exemplar para o museu".

CARLOS SANTOS

Tal como o JN noticiou na sua edição de 13 de Maio, a cidade de Ostrava necessita de ampliar a sua rede de tróleis. Todavia, o dinheiro não abunda na República Checa, pelo que uma das soluções passa pela compra de viaturas usadas. Todavia, depressa os responsáveis pelos transportes concluíram que a compra dos tróleis tripeiros era praticamente inviável.

Existindo, em território checo, uma fábrica de troleicarros - a Škoda -, a importação obriga ao pagamento de uma enorme carga fiscal. De tal forma que os veículos, mesmo usados, apenas ficariam cerca de 15% mais baratos do que os novos!

Buraco na legislação

Foi neste ponto que entrou em acção a Elektrolines, uma firma, também checa, que se dedica a tudo o que esteja ligado a linhas eléctricas, como, por exemplo, a instalação de catenárias. Pois a Elektrolines descobriu um "buraco" na legislação checa: tendo parceria com uma empresa alemã, pode perfeitamente importar os troleicarros do Porto, sem que isso acarrete uma pesada oneração fiscal, podendo, depois, revendê-los. Nestes moldes, os veículos apenas custariam entre 60% a 65% do preço de um novo, cujo preço actual não deverá andar longe dos 30 mil contos. Um bom negócio, convenhamos, dado que os "éfácéques", apesar de as primeiras unidades terem surgido na metade inicial da década de 80, estão em excelente estado. Por força das obras que assentaram arraiais na Cidade Invicta e nos seus arredores, poucos quilómetros "devoraram". Resta saber, entretanto, qual a quantia que a STCP terá pedido por cada um...

Articulados sem clientes

Por outro lado, a Elektrolines domina a tecnologia germânica Kiepe, que equipa uma parte dos sistemas eléctricos dos "éfácéques", o que que dizer que não tem necessidade de "encostar" três ou quatro unidades para "canibalizar" (fazer reservas de peças).

E enquanto a Elektrolines equacionava o negócio, que poderá ser estendido às localidades de Pardubice e de Zlin, caso Ostrava não "absorva" todos os veículos, surgiu a Arménia igualmente na "corrida". Neste caso, o interesse foi demonstrado pelas cidades de Yerevan e de Gyumri, as únicas que possuem tal meio de transporte. Também elas estudam o volumoso dossier que lhes foi enviado pela administração da STCP.

CARLOS SANTOS

Os troleicarros do Porto continuam na catenária da incerteza, quase dois anos depois de o último ter circulado pelas artérias tripeiras. A STCP decidiu vendê-los, mas certo é que ninguém os quer comprar. Os checos da Elektrolines, os principais interessados, anunciaram, na noite de anteontem, o "não" definitivo. Os arménios, por seu turno, estão na mesma via.
A Arménia atravessa, neste momento, uma forte crise de energia, devendo, inclusive, uma «pipa de massa» à Roménia, que já lhe cortou o fornecimento de electricidade, pelo que não é viável que reforce o seu sector de transportes, utilizando uma fonte de alimentação de que possui graves carências.

Sem uma explicação

Se a resposta negativa da Arménia não espanta ninguém, o mesmo não poderá dizer-se da Elektrolines. A empresa, que se dedica à construção de linhas aéreas para carros eléctricos e troleicarros, chegou a solicitar, à STCP, todo o dossier dos "éfácéques", assim como pediu ao "Drazni Urab", um departamento do Ministério de Transportes checo, a necessária autorização de importação.
E os responsáveis da Elektrolines foram mesmo mais longe, indicando as cidades de Pardubice e Zlin, como candidatas aos tróleis do Porto. Pardubice, dada a estreiteza das suas ruas, acolheria os simples, enquanto Zlin receberia os articulados, para substituir os "velhinhos" Škoda-Sanos S-200.
Desconhecem-se as razões que levaram a Elektrolines a enveredar pela negativa. Os checos limitaram-se a dizer que não estavam interessados, sem adiantar qualquer explicação.

Sucata ou Coimbra?

O que fazer a 15 tróleis simples e a 10 articulados, recolhidos na estação da Areosa? Esta a questão para a qual a STCP continua à procura de uma resposta. Desmantelamento e sucata? Não parece ser a solução ideal. Em primeiro lugar, porque as viaturas estão praticamente novas. Construídas a partir de 1983, poucos quilómetros rodaram, em virtude das obras que invadiram a cidade do Porto. Em segundo, porque poderia obrigar a uma eventual devolução de subsídios, obtidos na altura do seu fabrico, dado que os "éfácéques" ainda não atingiram o final do seu período de vida útil.
Numa altura em que o tempo começa a causar "dores de cabeça", uma vez que a recolha da Areosa passará a estação do metro de superfície, uma saída airosa poderá ser Coimbra, embora a cidade universitária não tenha capacidade para os receber a todos. Possui quatro linhas e movimenta, nas horas de ponta, 15 "éfácéques" simples, idênticos aos do Porto, embora sem motor de recurso. Uma questão de preço? A ver vamos...

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