O troleibus n§ 1 participou do desfile em São Paulo e volta para a garagem da CTA.

Foi em Araraquara que circulou o primeiro trólebus fabricado no Brasil, com motor Villares e chassis e carroceria Grassi. Operado pela Companhia Troleibus Araraquara (CTA), o meio de transporte que utiliza a energia elétrica, foi alvo de admiração das pessoas por integrar um sistema considerado bastante moderno para a época.

Decidido a montar uma empresa, Rômulo Lupo foi quem iniciou a formação de uma frota, na década de 50, quando o transporte coletivo era realizado por alguns particulares.

Hoje, após 40 anos, 80 ônibus a diesel e 12 elétricos transportam, em média, 45 mil pessoas por dia. São 14 linhas para atender à população.

O presidente da CTA Marco Antônio Soares, diz que os trajetos cobrem a cidade, permitindo aos usuários a locomoção rápida dos bairros ao centro como se fossem radiais. "As linhas fazem trajetos eficazes aos passageiros, com pontos de parada a cada 300 metros", garante.

A CTA tem adquirido 12 ônibus a diesel, anualmente, mas pretende acrescer 20 à frota, neste ano. "Assim os ônibus estarão em melhores condições e o usuário estará satisfeito", comenta Soares.

Mas o destino dos troleibus é diferente.

Segundo Marco Soares, com o aumento da frota a diesel será possível tirar de circulação os elétricos, que "representam 35% do custo da empresa". "A manutenção dos carros elétricos torna-se difícil em decorrência da ausência de peças para a reposição e o alto custo por quilômetro", explica.

Troleibus também são modernos

Troleibus merecem, pelo menos, mais reflexão dos dirigentes da CTA.

Não foi sem mágoa que li, na edição eletrônica do passado dia 2 do "JA", uma entrevista c/ o sr. Marco Soares, da CTA, sobre o eminente fim dos troleibus na cidade. De fato, Araraquara tem o meio de transporte do futuro há 40 anos! Limpo, silencioso e ecológico, os troleibus têm inúmeras vantagens sobre os ônibus a diesel. Infelizmente, nem todas essas características são evidentes à primeira vista e acabam por só serem percebidas demasiado tarde, a maioria das vezes quando a irreversibilidade do processo já é total.

Os argumentos apresentados são os mesmos em todos os casos em que se pretende encerrar definitivamente com um e qualquer processo (neste caso o transporte por troleibus): "são muito bons mas estão velhos e têm uma manutenção muito cara". Ora a memória das pessoas é curta ou há interesse(s) deliberado(s) em que as coisas aconteçam dessa forma. Senão, vejamos: "são velhos" - estão sendo comparados com viaturas a diesel, cujo tempo de operação é manifestamente inferior, ou seja, têm de ser renovada a frota muito mais rapidamente (a vida dos ônibus é 2 a 3 vezes mais curta relativamente aos troleibus) - está sendo esquecida a amortização do investimento, i.e., o custo inicial da viatura. Se dura o dobro do tempo e se custasse o mesmo, sairia, grosso modo, por metade do preço. Logo, "são velhos" é uma vantagem, não um inconveniente. Refira-se aqui que o mais velho troleibus em funcionamento no mundo, um Pullmann norte-americano de 1947, ainda no seu estado original, circula habitualmente pelas ruas de Valparaíso, no vizinho Chile (veja-se na internet o site http://members.aol.com/tranviario/cl.html);
"têm uma manutenção muito cara" - das duas uma: ou os ônibus a diesel não têm manutenção, ou ela não é contabilizada! De fato, estatística e comprovadamente (em outros operadores desses meios de transporte), a manutenção dos troleibus é muito menor do que a dos ônibus a diesel. A nível de freios, eles duram, em média, o dobro; nas partes mecânicas, visto que existem em muito menor número nos tróleibus, o tempo médio entre falhas (MTBF) é muito maior; e os equipamentos elétricos têm, também estatisticamente, bastante menos falhas do que os motores de explosão interna (diesel, no caso). Logo, é difícil aceitar que a manutenção, caso seja cara, o seja mais do que os ônibus a diesel.

"Não existem peças de reposição" - este é outro dos argumentos utilizados. E talvez seja o único válido! Mas pensemos, por analogia, no telefone há 100 anos atrás e atualmente nas ligações à Internet: quanto mais pessoas tinham telefone e agora quanto mais computadores se ligam à Internet, mais úteis e interessantes se tornam essas redes, pois com cada vez mais gente cada um deles se pode contactar. Se se utilizasse a lógica usada para os troleibus, hoje não haveria telefones e, obvia e logicamente, nem se pensaria na Internet! A chamada "economia de escala" faz que os produtos, à medida que vão sendo mais procurados, se tornem unitariamente mais baratos. Inversamente, se ninguém os procura, vão ficando cada vez mais caros, até que desaparecem do mercado - como as peças de reposição dos troleibus. Logo o "não existem mais peças de reposição", embora verdade, é culpa da falta de opção pelo meio de transporte troleibus.

Convém, ainda, não esquecer, que o Brasil é o único país que conheço, em todo o Mundo, que tem tróleibus na linha normal de produção de duas fábricas (Marcopolo e Powertronics), além de várias outras empresas que os constroem sob encomenda!

Assim, e caso permitam a minha modesta opinião, essa decisão de abandono do meio de transporte elétrico deveria ser adiada sine die e procuradas formas de reduzir os alegados elevados custos de operação e manutenção, quiçá por uma diferente forma de gestão dos recursos existentes.

Convém também referir que em países ou locais onde a produção de energia elétrica é maioritariamente de fontes renováveis (hidroeletricidade), como por exemplo a Colúmbia Britânica, no Canadá, o uso do troleibus é intenso e representa uma redução nos gastos da região/país, além de contribuir significativamente para a redução do mal do final do nosso século - a poluição atmosférica! E, não esqueçamos, a maioria da produção de energia elétrica no Brasil provém da hidroeletricidade! Logo, os também às vezes alegados "altos custos no combustível (eletricidade)" são aberrantes e incompreensíveis! Além de que, visto serem com bastante precisão pré-determinados os consumos de energia ao longo do ano, eles poderiam ser "negociados" previamente com os fornecedores de eletricidade por forma a se obterem preços vantajosos.

Além do mais, a nível energético, os troleibus são incomparavelmente vantajosos: o seu rendimento varia entre 80 a 90% contra 15 a 30% dos ônibus a diesel. Obviamente mais econômicos e menos poluentes.

Por último, a questão "usuário". É referido, também algumas vezes que "o usuário prefere os ônibus a diesel porque são mais modernos". É estranho este comentário pois os troleibus também podem ser modernos! (é certamente mais barato restaurar um troleibus antigo do que comprar um ônibus novo); os troleibus são incomparavelmente menos barulhentos que os ônibus a diesel. Ou, dito de outra forma, enquanto que aqueles são praticamente silenciosos, estes são fantasticamente barulhentos! (Permitam-me um parêntesis: os ônibus no nosso país são exageradamente barulhentos. Quem vive em cidades como Rio ou S. Paulo e já teve a oportunidade de viajar nesse meio de transporte noutros países, por exemplo, da Europa ou, mesmo, na África do Sul, sabe do que estou falando.); pelo fato de não usarem combustíveis fósseis, não produzem fumos, o que torna as viagens de troleibus mais agradáveis; os motores elétricos possuem o máximo da sua força a baixas velocidades, o que significa uns arranques bem mais suaves do que os ônibus a diesel além de, em cidades com subidas íngremes, os troleibus levarem larga vantagem (mais força, menos esforço, menos barulho, menos fumo).
Posto isto, é difícil, para mim, aceitar o argumento de que "os usuários preferem ônibus novos"!
Em São Francisco, Califórnia, linhas de ônibus a diesel que foram convertidas para serviço por troleibus tiveram um aumento de 10 a 18% de usuários; em contrapartida, em algumas linhas em que os troleibus foram substituídos temporariamente por ônibus a diesel, o número de usuários diminuiu, nesse período, em 10%! Será o usuário brasileiro diferente?

Por último, e pedindo desde já as minhas desculpas por este longo mail, gostaria de vos apresentar a Página na Internet sobre os Troleibus de Araraquara uma forma a dá-los a conhecer ao Mundo - cujo endereço eletrônico é http://members.tripod.com/~EmidioGarde/almo/aqm.html. Ela foi elaborada em parceria com o nova-iorquino Allen Morrison, grande apreciador e entendido em transportes elétricos no Brasil (e em toda a América Latina), tendo sido aí utilizada parte da sua informação fotográfica, da sua documentação e da sua recolha pessoal obtida em duas viagens à V/ cidade e a muitos anos de dedicação ao assunto.

CTA repensa o fim do elétrico

Alguns poucos, travestidos de modernismo que coloca a história no lixo, defendem o fim do transporte coletivo movido à energia elétrica, apenas e tão somente, pelo ângulo econômico.
Esquecem-se, lamentavelmente, que existe um codimento semelhante ao que, hoje, faz lamentar a destruição do notável e saudoso Theatro Municipal de Araraquara.

Câmara Municipal dá chance para se repensar no fim do transporte coletivo alavancado pela energia elétrica. A diretoria da CTA pode defender-se dizendo que se trata de empresa privada. O que ninguém pode ignorar é que o dinheiro para a sua implantação e desenvolvimento veio dos cofres públicos. Por isso, moralmente, a CTA deve pensar um pouco mais. Se não for possível manter o sistema que se estude, pelo menos, a permanência de uma linha. É respeito pela história. Essa, a síntese do pensamento de várias pessoas ouvidas pelo "JA".

Os tróleibus da cidade poderão circular escorados em lei de autoria do vereador Gildo Merlos que proíbe a desativação das linhas dos ônibus. Dentre as justificativas expostas no projeto de lei n§ 155, têm-se a utilização de recursos financeiros da população através de um adicional cobrado sobre os Impostos Predial e Territorial (Lei 632, de 1957), e de verbas dos Poderes Públicos.

Durante assembléia da Companhia Troleibus Araraquara, realizada no dia 30 de abril, os acionistas concordaram com o fim do sistema na cidade. O presidente Marco Soares anunciou, conforme relatório do técnico Antônio Aparecido de Oliveira, a inviabilidade da manutenção. Preocupado com um possível questionamento futuro sobre a decisão, o ex-presidente Miguel Tedde Neto solicitou o arquivamento da história do sistema.

A providência legislativa de Gildo possibilita a discussão da decisão da CTA.

O projeto de lei depende da sanção do prefeito Waldemar De Santi. Se aprovado, somente com a autorização legislativa poderá ser procedida a desativação dos ônibus elétricos. O prefeito pode vetar e, no caso, o plenário votaria a decisão do Executivo. O prefeito De Santi que, como vereador foi contra a decisão de Romulo Lupo em instalar o transporte coletivo, pode silenciar. Caberá, nessa hipótese, a promulgação pelo presidente Gaeta.

Anúncio público

Em maio, o presidente da CTA concedeu entrevista exclusiva ao JA, anunciando a desativação do sistema. O principal argumento foi o alto custo da manutenção. Na última semana, Soares preferiu não fazer declarações, afirmando que "trata-se de um projeto de lei que será estudado pelo prefeito".

Para Merlos , embora o custo de manutenção dos tróleibus seja superior ao dos ônibus a diesel, o tempo de utilização é no mínimo cinco vezes maior. "E não podemos deixar de lado a poluição oferecida pelo Diesel, enquanto que a energia elétrica não polui absolutamente nada", lembra.